МАЗ-796 (3-ППТ-52)

  С седельными тягачами семейства МАЗ-537 первого выпуска агрегатировались трёхосные 52-тонные низкорамные полуприцепы МАЗ-796 с военным кодом 3-ППТ-52, выпущенные Минским автозаводом небольшой партией для перевозки танков и самоходных артиллерийских орудий.

В 1966 году на Минском автозаводе изготовили два полуприцепа: базовый - МАЗ-796 и МАЗ-796Б с автоматической системой управления поворотом колёс (угол поворота колёсных тележек задавался специальным копиром в зависимости от угла складывания автопоезда, а исполнительным механизмом служили гидроцилиндры, воздействующие на тележки через систему рычагов и тяг).

Эти полуприцепы содержали в себе много новшеств, нехарактерных для отечественной прицепной техники того времени. Например, грузовая платформа не только имела складные въездные трапы для заезда техники, но и предусматривала возможность установки по бокам и спереди высоких бортов для транспортировки широкого спектра воинских грузов - бочек и контейнеров с ГСМ, ящиков с боеприпасами, продовольствия. В отсутствие необходимости борта вместе со стойками складировались прямо на платформе, не создавая помех погрузке техники. Для удобства заезда на настиле грузовой платформы предусматривались отбойные брусья и поперечные планки противоскольжения, а для обеспечения погрузки неисправных машин лебёдкой тягача на раме имелись направляющие ролики для выдачи троса. На платформе технику надежно фиксировали две пары растяжек на передней и задней поперечинах рамы. Для обеспечения большей автономности автопоезда на полуприцепах предусматривалась установка четырёх топливных баков суммарной ёмкостью 960 л. и малогабаритного перекачивающего насоса МЗА-3.

Настоящим новшеством стала ходовая часть. Осей в привычном понимании у МАЗ-796 не было: все 12 колёс полуприцепа были попарно собраны в шесть тележек (по три слева и справа), каждая из которых имела собственную свечную подвеску с подпружиненной силовой стойкой. Нагрузка от полуприцепа на каждую из стоек распределялась при помощи гидравлической балансирной системы с двумя изолированными контурами (для левого и правого борта). Для заполнения подвески рабочей жидкостью использовался ручной плунжерный насос; он же служил для привода гидравлического опорного устройства, позаимствованного у МАЗ-5247Г. Каждое из колес имело тормозной механизм барабанного типа. Как рабочая, так и стояночная тормозные системы воздействовали сразу на все колёса, причём привод рабочей системы был пневмогидравлическим, а стояночной - механогидравлическим (на стоянках водителю требовалось вручную утопить штоки главных тормозных цилиндров на полуприцепе путем вращения рукоятки винтового механизма).

Ещё одной примечательной особенностью новых полуприцепов стали специально разработанные на Кировском шинном заводе широкопрофильные шины К-36 размерности 950х420-406, отличавшиеся высокой несущей способностью при малом габарите. Для замены поврежденных шин на внутренних колёсах каждая из тележек после вывешивания на домкрате и отсоединения реактивной штанги (у МАЗ-796) или рулевой тяги (у МАЗ-796Б) имела возможность поворота на 180º вокруг вертикальной силовой стойки. Запасное колесо полуприцепа (как, впрочем, и тягача) надлежало хранить на гуське, где даже был предусмотрен специальный подъёмник. При проколе одного из колёс в кабине тягача срабатывал зуммер. После этого водителю было необходимо подойти к инструментальному ящику полуприцепа, в котором был смонтирован прообраз современной бортовой диагностической системы - "кнопочный определитель", при помощи которого и распознавалось проблемное колесо.

Сразу после постройки МАЗ-796 и МАЗ-796Б подвергли заводским испытаниям в объёме 15 тысяч км. пробега в сцепке с тягачами МАЗ-537Г. По результатам испытаний техническая документация была доработана, и в 1969 году на её основании в Минске построили ещё один образец полуприцепа МАЗ-796. Конструктивная доработка свелась в основном к появлению заднего борта платформы, переходу на лонжероны постоянного сечения в местах крепления подвески, замене ручного плунжерного гидронасоса пневмогидравлическим, применению встроенных гидравлических домкратов для вывешивания колёс и гидроцилиндров подъёма складных трапов (прежде трапы были цельными и поднимались при помощи винтового механического привода). На полуприцепе появился второй инструментальный ящик. Этот новый образец МАЗ-796 вместе с восстановленным до работоспособного состояния образцом МАЗ-796Б в октябре 1969 года передали с завода в НИИИ-21 для длительных полигонно-войсковых испытаний, в ходе которых предстояло проверить соответствие полуприцепов тактико-техническим требованиям Основного заказчика.

Не дожидаясь завершения испытаний, в марте-апреле 1970 года военные специалисты сделали вывод о нецелесообразности дальнейшей работы над моделью МАЗ-796Б: как оказалось, в реальной эксплуатации полуприцеп с управляемыми колёсами обладал лишь незначительными преимуществами в маневренности при движении вперёд. Оба полуприцепа практически одинаково вписывались в повороты различной крутизны, а износ шин не отличался. При этом трудоёмкость изготовления, ремонта и обслуживания полуприцепа с управляемыми колёсами выросла значительно, маневрирование задним ходом оказалось существенно сложнее, а в довершение значительной переделке (монтажу гидросистемы поворота с отдельными насосом, маслобаком и манометром) требовалось подвергать и седельный тягач МАЗ-537Г. Испытания же полуприцепа МАЗ-796 продолжались до июня 1970 года.

Конструкцию МАЗ-796 признали в целом удачной и теоретически пригодной для снабжения Советской армии, но предписали провести доводку по 47 пунктам (в основном по элементам ходовой части), прежде чем рекомендовать к представлению на государственные приёмочные испытания. К февралю 1972 года в НИИИ-21 разработали и утвердили уточнённые тактико-технические требования к полуприцепу типа 3-ППТ-52, которым надлежало лечь в основу доработанных опытных образцов. Вот только на сей раз к постройке образцов по уточненным требованиям подключили не только МАЗ, но и ЧМЗАП, в котором к тому времени сформировался собственный мощный конструкторский отдел.

К январю 1973 года оба завода подготовили по одному опытному образцу для проведения контрольно-приёмочных испытаний: из Минска в Бронницы прислали очередной экземпляр МАЗ-796, а из Челябинска – очень похожий внешне на минское изделие полуприцеп марки ЧМЗАП-9990. Тем не менее за внешней схожестью скрывалось множество конструктивных отличий. К примеру, у челябинского полуприцепа принципиально иначе была спроектирована рама, получившая подвижный удлинитель в задней части. В опущенном состоянии удлинитель выполнял роль промежуточной секции въездных трапов, в поднятом – служил продолжением грузовой платформы. Положение удлинителя регулировалось при помощи винтовых растяжек, а установка крайней секции въездных трапов в рабочее положение производилась вручную (с возможностью отрегулировать ширину колеи).

По завершении приёмочных испытаний в декабре 1974 года МАЗ-796 получил от госкомиссии предписание на доработку по 16 пунктам в отношении подвески, тормозов, въездных трапов, бортов и стоек платформы, гидронасоса, магистралей системы контроля давления в шинах и топливных баков.

С точки зрения ремонтопригодности и трудоёмкости технического обслуживания ЧМЗАП-9990, не имеющий сложных гидравлических элементов подвески, заметно отличался в лучшую сторону от МАЗ-796. По совокупности факторов приспособленности к условиям армейской эксплуатации рекомендацию на снабжение Советской армии, а следовательно, и путевку в жизнь получил челябинский полуприцеп, на который надлежало перенести некоторые удачные технические решения с МАЗ-796 (в частности, встроенные задние гидравлические домкраты, способные вывесить колёса даже при полной загрузке платформы).